Расстояние предельного столбика по габариту. Установка предельных столбиков
имеют переводные кривые, которые не показываются при изображении стрелочных переводов в осях. В случае, показанном на рис. 2.16, в, предельный столбик располагается с наружной стороны кривой.
Сигналы и их установка
Для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на станциях устанавливают следующие сигналы:
Входные - для ограждения станций со стороны перегонов;
Выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться на
перегон;
Маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать
из одного района станции в другой;
Маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров.
Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов. Минимальная ширина междупутья, в котором устанавливается сигнал, определяется по формуле (Е = Ь 1 + 26 2); для установки мачтовых светофоров с лестницами требуется расстояние между осями путей не менее 5,20 м. При установке мачтовых светофоров без лестниц требуется расстояние между осями путей 5,04 м.
 |
Входные сигналы устанавливаются (рис. 2.17):
Если первый стрелочный перевод противошерстный, входные сигналы устанав
ливаются на расстоянии не менее 50 м при
тепловозной тяге и не менее 300 м при
электровозной тяге (рис. 2.17, а)
от начала остряков;
Если первый стрелочный перевод пошерстный, то сигнал устанавливается от
предельного столбика на расстоянии не менее 50 м при тепловозной тяге и не менее
300 м при электровозной тяге (рис. 2.17, б).
При электрической тяге расстояние до входных сигналов увеличивается до 300 м, с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.
Противошерстным стрелочный перевод называется в том случае, если движение происходит в остряки. Если движение подвижного состава направлено в крестовину, стрелочный перевод будет пошерстным.
Выходные сигналы. Имеются три случая установки выходных и маневровых сигналов (рис. 2.18).
Случай 1 - предельный столбик, ограничивающий длину пути в данном конце станции (парка), располагается в одном междупутье с выходным сигналом с этого пути. Расстояние от центра стрелочного перевода до сигнала определяется таким же образом, как и до предельного столбика, но значение р следует брать равным половине междупутья, допускающего ус-
тановку сигналов. Для практических целей разработаны таблицы расстояний до сигналов в зависимости от марки крестовины, ширины междупутья и радиуса кривой (Приложение В).
Случай 2 - сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим стыком, т.е. на расстоянии 3,50 м от предельного столбика.
Случай 3 - выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т.е. на расстоянии а от центра стрелочного перевода.
2.9. Полная и полезная длина путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов. Полная длина тупиковых путей измеряется между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором. При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.
Полезная длина путей - часть полной длины, на которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами, упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направ-
ления. На рис. 2.19 в скобках показан случай установки сигнала Ч 3 (2) - второй случай установки.
На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 вагонов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.
Чтобы пропускать поезда на большие расстояния без изменения их массы и длины специальными расчетами, определяют на связанных направлениях наиболее выгодную массу и длину поездов на десятый год эксплуатации и выбирают стандартную полезную длину.
На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных линиях полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Парки путей и горловины станций
Парком называется группа путей одинакового назначения, объединенная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.
В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:
Приема - для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне
ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых,
сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;
Отправления - для отправления готовых поездов, прицепки поездного
локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления
имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;
Приемо-отправочные парки - для приема и отправления поездов. Та
кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс
ких и грузовых станциях;
Технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выполняются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, экипировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).
На станциях размещают и другие специализированные парки.
В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20, а и б), рыбки (рис. 2.20, в), параллелограмма (рис. 2.20, д), комбинированные (рис. 2.20, г).
В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При значительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).
Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.
Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количестве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных переводов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.
Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинированных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).
Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве технических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинаковая полезная длина почти всех путей, недостатком - длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.
Горловины станций и парков. Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горловинам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обеспечивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.
Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута следования поезда, локомотива, состава от других передвижений, которые могут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов.
Необходимая пропускная способность (число единиц подвижного состава, которое может быть пропущено горловиной за какой-либо период времени) обеспечивается наличием параллельных ходов. Они позволяют выполнять в горловине несколько операций (передвижений) одновременно.
Маневренность достигается взаимозаменяемостью парков и путей, а также наличием съездов, позволяющих использовать для одновременного передвижения несколько маршрутов.
Горловины должны быть простыми и компактными без лишних стрелочных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.
На рис. 2.21 приведен пример несложной горловины. Для одновременного выполнения нескольких операций пути объединены в секции. В горловине выделены четыре секции, подхода три-два главных пути и вытяжной
путь, следовательно, может быть выполнено одновременно три передвижения, так как максимальное число одновременно выполняемых передвижений равно числу подходов к горловине.
В горловине на рис. 2.21 из I секции можно отправить поезд по I пути, по II пути можно принять поезд в III секцию, по вытяжному пути можно заехать в IV секцию. В горловине отправить поезд можно также из II секции по I главному пути. Кроме того, в горловине обеспечена возможность отправления со всех секций (укладкой съездов 2-4 и 14-16), возможность приема по II главному пути в любую секцию (по съездам 10-12 и14-16), возможность заезда с вытяжки в любую секцию (по съездам 6-8 и 10-12). Укладка съезда 22-24 позволяет принимать со II пути во вторую секцию и при этом, отправлять из первой секции по I главному пути.
В горловинах, в стесненных условиях (при недостатке места) для сокращения длины горловины, укладывают перекрестные съезды и стрелочные переводы.
Нумерация путей и стрелочных переводов
На станции каждый путь, стрелочный перевод и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не допускается присваивать одинаковые номера путям в пределах одной станции, а на крупных станциях в пределах одного парка. Номера стрелочных переводов не должны повторяться в пределах одной станции. При нумерации следует руководствоваться следующими правилами.
Главные пути нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения: на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поездов - четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то главным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.
На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток - четным.
Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; причем пути для приема нечетных поездов нумеруются нечетными номерами 3, 5, 7 для приема чет-
ных поездов - четными номерами 4, 6, 8. Если пути используются для приема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами главных путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.
Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера следующего за номером приемо-от-правочного пути.
На крупных станциях паркам присваивают название по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С) и т.д. При нескольких парках одного назначения к названию добавляется номер, например ПО-1, или слова нечетный, четный. В некоторых случаях применяют буквенное обозначение (А, Б, В, Г и т.д.).
Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поездов, пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными номерами, а в четном - порядковыми четными номерами.
Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со стороны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждому парку присваивается своя сотня номеров, например, 100-199, 200-299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием - ось пассажирского здания. Стрелочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1-3, 2-4, стрелочная улица 5-7-9-11, 6-8-10).
Сигналам на планах и схемах станций присваивают:
Входным четным букву Ч, входным нечетным Н без индексов;
Выходным - те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути
(Ч 1 ,Ч 2> Н 1 ,Н 2 ит.д.).
2.12. Расчет координат элементов станций
Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно разбить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных столбиков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I главного пути (ось х). Ордината х принимается условно со знаком (+) в любом случае, ордината у принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше оси х, со знаком (-) если точка расположена ниже оси х.
Пример. Для схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип рельсов на главных путях Р-65,на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц приложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или 160
 |
Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Составляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяжные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.
Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.
Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при строительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода указывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимости от направления отклонения от основного пути налево или направо.
Основы проектирования раздельных пунктов
Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и узлов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проектированием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являются: удлинение путей на станциях основных направлений.
Составлению проектной документации предшествует разработка Обоснований инвестиций в строительство.
Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район строительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указываются основные строительные решения (количество укладываемых километров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, потребность в материальных ресурсах, соображения по организации строительства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.
В Обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, которая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвестиций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатывающая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправлять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления
Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании места размещения объекта.
Стадии проектирования. Проектная документация разрабатывается на основании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, технического задания на проектирование, составленного заказчиком, материалов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.
Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одностадийное.
1. При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и
рабочая документация.
2. При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку
ментация (утверждаемая часть).
ТЭО (Проект) должен содержать:
1. Общую пояснительную записку.
2. Генеральный план станции (для узла - генеральные планы всех стан
ций, подлежащих развитию).
3. Технологические решения.
4. Архитектурно-планировочные решения.
5. Энергоснабжение, связь, СЦБ, локомотивное и вагонное хозяйство.
6. Организация строительства.
7. Охрана окружающей среды.
8. Сметная документация.
В общую пояснительную записку включают: задание на проектирование, утвержденное ОАО «РЖД», характеристику района проектирования, характеристику существующей организации перевозок (размеры грузового и пассажирского движения, вес поезда, серии локомотивов, грузопоток и ваго-нопоток).
На основе размеров движения определяют устройства станции - число при-емо-отправочных и сортировочных путей, вытяжные пути.
Устанавливают технологию работы станции и разрабатывают конструкции горловин. Разрабатывается система тягового обслуживания. Для узла определяются пункты расположения основного депо и экипировочных устройств, пункты смены локомотивных бригад. Решается вопрос с устройствами вагонного хозяйства.
Разрабатываются чертежи для планов - в масштабе 1:2000 и 1:1000, поперечные профили в масштабе 1:200, продольные профили - по ГОСТ.
В рабочей документации разрабатываются чертежи, по которым можно осуществлять строительство, поперечные и продольные профили, для планов рассчитываются координаты. Определяются объемы работ и составляются сметные стоимости.
Похожая информация.
Нумерация путей, стрелочных переводов.
Главные пути обозначаются римскими цифрами, остальные арабскими. Обозначение путей производят с учетом направления, т.е. если путь специализирован в четном направлении, то он обозначается четными цифрами, а если в нечетном, то нечетными цифрами
С З на В – чет
С Сев на Юг – нечет
С Юга на Север – чет
С В на Зап – нечет
Нумерация стрелочных переводов. Для того чтобы пронумеровать стрелочные переводы необходимо провести ось станции через пассажирское здание. Стрелки, находящиеся в четной горловине, обозначают четными цифрами, в нечетной- нечетными цифрами. Причем нумерацию производят по порядку, начиная с первой входной стрелки и особенно съездов и стрелочных улиц.
Предельный столбик (ПС) – это сигнальный знак, обозначающий место, далее которого по условиям безопасности движения не допускается установка подвижного состава в сторону СП.
ПС устанавливается на станциях по серидине междупутья, где расстояние между осями расходящихся путей от СП составляет 4100мм.
Расстояние, по которому устанавливается ПС, определяется по таблице в зависимости от марки крестовины и междупутья (Е).
Установка предельного столбика
1 При конечном соединении
2 При съезде
3 При стрелочной улице
Виды светофоров и правила их установки
I Входные – разрешают или запрещают въезд на станцию. Устанавливаются перед первой стрелкой с правой стороны по движению поезда и служат для ограждения станции со стороны перегона.
На каждой станции устанавливаются 2 входных светофора: 1 – в четном направлении «Ч», второй – в нечетном направлении «Н», если к станции примыкает 3й главный путь, то светофору присваивается буква направления ЧА, ЧБ
Правила установки светофоров
1 Светофор устанавливается в противошерстном направлении (навстречу острякам) относительно первого СП
2 Светофор устанавливается от предельного столбика
II Выходные- разрешают или запрещают отправиться поезду со станции
Светофоры устанавливаются на каждом приемоотправочном пути с правой стороны перед первой стрелкой на выход
Обозначаются буквой направления Ч или Н и цифрой номера пути
3 способа установки:
1 Светофор и предельный столбик находятся в одном междупутье. Расстояние до светофора от центра СП определяется по таблице в зависимости от марки крестовины и междупутья.
2 Светофор и предельный столбик находятся в разных междупутьях. Светофор устанавливается на расстоянии 3,5м за предельным столбиком т.е. L св = L п.с. +3,5
3 Выходной сигнал, за которым уложен противошерстный СП, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т.е. на расстояние «а» от центра СП
III Маршрутные светофоры – разрешают или запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой. Обозначаются «НМ», «ЧМ».
IV Маневровые – разрешают или запрещают маневры. Обозначаются «М 1 ,М 2 »
Имеют 2 значения: синий- запрещающий, лунно-белый – разрешающий.
V Знак «Граница станции»
Устанавливается на главных путях с обеих сторон станции
а) На однопутных линиях знаком «ГС» являются входные светофоры
б) На двухпутных линиях знак «ГС» устанавливается на расстоянии 50м от первой входной стрелки, т.е. а 0 +50м или L пр.ст. +50м
На разъездах, обгонных пунктах и станциях пути ограничивают предельными столбиками и сигналами. Предельные столбики показывают место, далее которого на пути в направлении стрелочного перевода нельзя устанавливать подвижной состав. Это обеспечивает безопасность движения. Так, хвост состава на пути А - Б должен стоять так, чтобы поезд, следующий из А (или из В в Л), можно было беспрепятственно принять на путь А - В (рис. 163, а). Это возможно, если расстояние б - с достаточно для прохода по пути А - В самого широкого вагона или локомотива с учетом колебаний при движении. Расстояния б - с и с - д согласно ПТЭ равны 2050 мм, что соответствует междупутью 4100 мм; на существующих путях допускается расстояние 3810 мм; на перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливают там, где ширина междупутья 3600 мм. При ширине вагона 3600 мм свободный промежуток для безопасного прохода вагонов составит 4100-3600 = 500 мм. При соблюдении этих минимальных расстояний в зависимости от расположения сходящихся путей расстояние от центра стрелочных переводов до предельных столбиков будет разное:
предельный столбик расположен между прямыми сходящимися путями (рис. 163, б)
Таблица 5
Расстояние в м от центра стрелочного перевода до предельного столбика и сигнала (основные случаи) на станциях, оборудованных электрической централизацией
|
Устройство |
Междупутье, м |
Марка крестовины |
|||
|
Предельный столбик | |||||
|
Светофор на мачте без лестницы | |||||
|
Карликовый светофор | |||||
Таблица 6
Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика и светофора (мачтового) на путях, не оборудованных электрической централизацией
|
Ширина междупутья, м |
Устройство и марка крестовины |
Ширина междупутья, м |
|||||
|
Предельный столбик |
Светофор | ||||||
предельного столбика пошерстного стрелочного перевода (рис. 160, а); выходные сигналы - у каждого пути или группы путей, предназначенных для отправления поезда, впереди места стоянки локомотива. Сигналы, расположенные в междупутьях размещают с учетом габарита приближения строений, мачтовые светофоры - на расстоянии 2450 мм от оси пути. Расстояния до сигналов рассчитывают по тем же формулам, что и до предельных столбиков (табл. 5 и 6).
При оборудовании стрелок и сигналов электрической централизацией станционные пути и горловины разбивают на изолированные секции. Изолирующие стыки располагают на расстоянии не менее 3,5 м от предельных столбиков в сторону от станции. Между этими стыками и хвостом крестовины приходится укладывать нестандартные рельсовые рубки. Чтобы можно было уложить стандартные рубки за хвостом крестовины (минимальная рубка 6,25 м и как исключение в трудных условиях - 4,5 м), соответственно увеличивают расчетное расстояние между предельным столбиком и центром стрелочного перевода, сохраняя при этом заданную полезную длину пути.
выходной сигнал и предельный столбик в противоположном конце пути (на пути 5 сигнал Я 5 и предельный столбик у стрелочного перевода 15; на пути 2 сигнал Ч 2 и предельный столбик у стрелочного перевода 2) . Полезная длина пути двустороннего действия (главный путь І) различается по направлениям (для направления на Б - расстояние между предельным столбиком у стрелочного перевода 4, а не 2 и сигналом Ч 1 для направления на А - между предельным столбиком у стрелочного перевода 5 и сигналом Н 1 ) ;
предельный столбик и противошерстный стрелочный перевод (путь 7 - от предельного столбика у стрелочного перевода 19 до переднего стыка рамного рельса стрелки 14) ;
предельный столбик и упор тупикового пути (пути 10, 8 и 9);
противошерстная стрелка или сигнал и упор тупикового пути (вытяжной путь 4 - от маневрового сигнала М 4 до упора, если сигнала нет - от переднего стыка рамного рельса у стрелочного перевода 7 до упора).
Чтобы определить потребность в материалах верхнего строения, подсчитывают полную длину путей станции. При этом важно не упустить каких-либо элементов пути и не посчитать их дважды. Подсчет обычно ведут по осям путей от центров стрелочных переводов. Так как стрелочные переводы в комплектах поставляют отдельно, после подсчета полной длины путей станции из нее вычитают полную длину всех стрелочных переводов. Главные пути в расчет не включают. Покажем, как подсчитать полную длину станционных путей на рис. 166:
Отдельно подсчитывают длину съездов 11 -3,1 -7 и 17 -21. Подъездной путь учитывают, если его строительство включено в проект. Если на станции укладывают рельсы разных типов, полную длину считают для каждого типа в отдельности.
Полезную длину приемо-отправочных путей для грузового движения (1250, 1050 и 850 м) принимают в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации, с учетом унифицированной длины поездов на соседних линиях. На линиях с большой грузонапряженностью при соответствующем технико-экономическом обосновании приемо-отправочные пути можно принять и большей полезной длины (полуторной или удвоенной). Это позволит организовать вождение длинносоставных и соединенных поездов. Полезные длины путей для приема и отправления различного рода передаточных поездов, грузовых фронтов и др. устанавливают в зависимости от грузооборота, технологичес-
кого процесса работы и местных условий. Полезная длина путей, предназначенных для пропуска со стоянкой только пассажирских поездов, должна соответствовать наибольшей длине последних, принятых к обращению на пятый год эксплуатации, и длине пассажирских платформ до 500 м (а обслуживающих только пригородное движение - 300 м). Полезную длину сортировочных путей для накопления и формирования одногруппных, а также соединения частей групповых поездов принимают в зависимости от длины их составов, причем на сортировочных станциях длину путей рекомендуется увеличивать не менее чем на 10%. Полезная длина предохранительных тупиков - не менее 50 м, основных вытяжных путей на участковых и сортировочных станциях равна полной длине грузового поезда, а на промежуточных станциях - не менее ее половины (в первой очереди - не менее 200 м).
Установка предельных столбиков осуществляется за крестовиной стрелочного перевода в остром углу. Предельный столбик определяет габарит железнодорожного пути или указывают границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не мешая безопасности движения по соседнему пути.
Предельные столбики для путей станции (кроме приемо-отправочных, оборудованных электрическими рельсовыми цепями) устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся от центра стрелочного перевода путей равно 4,1 м (от предельного столбика до оси прямого пути р = 2,05). На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается установка предельных столбиков на расстоянии - 3,81м (до реконструкции).
Расстояние от центра перевода до предельного столбика, установленного между двумя расходящимися в разные стороны прямыми путями, составит р ·ctg(α/2) (или округленно 4,1ctg α), но после разветвления пути чаще всего идут параллельно друг другу (рис. 1, а). В этом случае расстояние до предельного столбика зависит не только от марки крестовины перевода, но и от ширины междупутья и радиуса кривой.
Рис. 1 - Схемы установки предельных столбиков
Расстояние от предельного столбика до оси пути в кривой должно быть р + ∆, где ∆ - увеличение габаритного расстояния до сооружений, расположенных с внутренней стороны кривых (при R = 200 м оно равно 0,18 м, при R = 300 м - 0,12 м). Значение угла β при е > 2р + ∆ определяется из равенства
Расстояние от центра перевода до предельного столбика
Установка предельных столбиков, когда стрелочный перевод имеют переводную кривую (рис. 1, б), осуществляется на основании следующих формул:
где ∆ н - увеличение габаритного расстояния до сооружений, расположенных с наружной стороны кривых.
При установке предельных столбиков на приемо-отправочных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, должны размещаться изолирующие стыки на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком (с учетом максимальной длины выступающей части подвижного состава по отношению к крайней оси). Чтобы применять стандартные рубки (12,5 и 6,25 м) на участке пути от торца крестовины до изолирующего стыка, рекомендуется несколько увеличить расстояние от центра перевода до предельного столбика по сравнению с расчетным по габаритным условиям.
Для безопасности расположения составов на смежных путях предусматриваются специальные предельные столбики (ПС), устанавливаемые посередине междупутья (со стороны крестовины стрелочного перевода), где расстояние между расходящимися путями равно 4,10м (Е 1 , см. рис.4). Расстояние от предельного столбика (ℓ пс) до центра перевода зависит от марки крестовины, а при наличии кривых – от величины радиуса. Схема установки предельного столбика приведена на рис.4.
Рис.4 Установка предельных столбиков
где α – угол крестовины стрелочного перевода;
Е – ширина междупутья, соответствующая ширине междупутья на перегоне, 4,10м;
Е – ширина междупутья на станции;
ℓ пс – проекция расстояния от центра СП до предельного столбика (определяется по табл. 2);
P – расстояние от оси предельного столбика до оси пути, равное 2,05м.
Таблица 2 - Расстояние ℓ пс в метрах от центра стрелочного перевода до предельного столбика на станциях, оборудованных ЭЦ
Установка сигналов
Для обеспечения безопасности и регулирования поездного и маневрового движения в пределах станции устанавливаются специальные сигналы: входные, маршрутные, выходные, маневровые. Сигналы устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью пути.
Входные светофоры, ограждающие станцию со стороны перегонов, на участках с тепловозной тягой устанавливаются на расстоянии не менее 50м от остряка первой по ходу встречной стрелки, и на расстоянии 300м с учетом устройства воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции (рис.5).
Рис.5 Установка входных сигналов
где а 0 – расстояние от переднего стыка рамных рельсов до центра стрелочного перевода .
Сигналы на станциях имеют литеры:
Со стороны приема нечетных поездов входной сигнал в этой горловине имеет литер «Н»;
Со стороны приема четных поездов входной сигнал в этой горловине имеет литер «Ч».
Выходные светофоры проектируются для каждого отправочного пути и предназначены для отправления поезда со станции на перегон, устанавливаются впереди места остановки локомотива. Существует три схемы установки выходных сигналов .
Расстояние до выходных и маршрутных сигналов определяется по схеме (см. рис.6).
Рис.6 Установка выходных сигналов
Значение ℓ сигн определяется по таблице 3 или .
Таблица 3 - Расстояние ℓ сигн от центра стрелочного перевода до светофоров
| Междупутье Е, м | Марки крестовины, 1/N | |||||
| 1/22 | 1/18 | 1/11 | 1/9 | 1/6 | ||
| Радиусы закрестовинной кривой R, м | ||||||
| А) светофоры на металлических мачтах | ||||||
| 4,8 | - | - | - | - | ||
| 5,1 | - | |||||
| 5,3 | - | |||||
| 6,0 | - | |||||
| 6,5 | ||||||
| 7,5 и более | ||||||
| Б) карликовые светофоры | ||||||
| 4,8 | - | - | - | |||
| 5,1 | - | - | - | |||
| 5,3 | - | - | ||||
| 6,0 | - | - | ||||
| 6,5 | - | - | ||||
| 7,5 и более | - | - |
Взаимное расположение выходных сигналов (рис.6), изолирующих стыков и предельных столбиков следующее:
а) Выходной сигнал с внешней стороны путей (Н2 путь 2) располагают в створе с изолирующими стыками на расстоянии 3,5 м от предельного столбика стрелочного перевода 2;
б) Выходной сигнал располагается (путь 2, сигнал Ч2) в створе с изолирующим стыком и передним стыком рамного рельса стрелочного перевода 3 на расстоянии «а» ;
в) Выходной сигнал в одном междупутье с предельным столбиком, ограждающим данный путь (путь 1, сигнал Н1), на расстоянии ℓ сигн от центра стрелочного перевода в соответствии с габаритами приближения строений (см.таб.3);
г) выходной сигнал и предельный столбик, ограждающий данный путь, находятся на разных междупутьях (путь 1, сигнал Ч1, предельный столбик у стрелочного перевода 1 и вытяжной путь, сигнал М1, предельный столбик – у стрелочного перевода 3).
На промежуточной станции для выполнения маневровых операций: отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов, а в некоторых случаях – формирование и перестановка маршрутов устанавливаются маневровые светофоры. Как правило, устанавливаются карликовые светофоры. Светофоры с вытяжных путей для лучшей видимости сигнализации при движении вагонами вперед должны быть мачтовые (рис. 6 сигнал М1).
Таблица 4 - Габариты приближения строений (С) для устройств станции
Данные используются для расчета ординат станционных устройств.
Определение расстояний между центрами стрелочных переводов
Встречная укладка, схема 1
L 3-5 = м
Данное значение можно взять из табл.II.I.2 , L 3-5 =37,1м.
или при d=12,5 м
L 3-5 = м
L 6/8 = = = 47,99 м
где е – ширина междупутья;
α – угол крестовины стрелочного перевода.
L 10/12 = = = 95,4 м
L 12-ВУ3 = = = 47,99
Расчет конечного соединения
L 14-ВУ2 = e/sinα =47,99 м
