Удача или засада? Выбираем Skoda Octavia с пробегом. Skoda Octavia A5 отзывы владельцев Какой ресурс двигателя шкода октавия 1.6
Сегодня автомобиль С-класса Skoda Octavia пользуется большой популярностью среди автолюбителей по всей Европе. Седан отличается хорошей управляемостью, надёжностью и высоким качеством сборки. Всего было выпущено три поколения авто, с выходом обновленной версии седана, как правило, был выпуск и новых силовых установок.
Все это поспособствовало тому, что текущая линейка моторов Skoda Octavia пестрит изобилием и в некотором роде осложняет выбор покупателю. Опытные водители рекомендуют обращать внимание на ресурс двигателя Шкода Октавия, таким образом можно значительно сузить круг наиболее качественных силовых агрегатов.
Ресурс мотора 1.2 TSI
Таким мотором оснащают одну из наиболее популярных комплектаций – Skoda Octavia A7. Для любителей динамической, скоростной езды турбодизеля мощностью 105 сил хватит с лихвой. Зачастую владельцы А7 также проводят чип-тюнинг, благодаря которому удается улучшить скоростные показатели автомобиля, повысить показатели мощности и оснастить седан дополнительным программным обеспечением.
Этот мотор может похвастаться действительно высокими показателями мощности в сочетании с оптимальным расходом топлива. Но ему также присущи проблемы с цепью ГРМ, которая дает о себе знать ближе к отметке 300 тыс. км. В целом до этого километража существенных проблем с двигателем еще не было замечено. Это достаточно надежный силовой агрегат, который способен преодолеть 300-400 тыс. км без существенного ремонта.
Ресурс силового агрегата Шкода Октавия 1.4
Базовый 1.4-литровый мотор мощностью 80 лошадиных сил – один из наиболее доступных и востребованных в линейке двигателей. Однако многие автовладельцы отмечают, что мощности Шкода Октавия с подобной модификацией под капотом явно не хватает. Подобная комплектация отличным образом подойдет для тех, кто нуждается в машине на каждый день. Особенности этой сборки следующие:
- Непосредственный впрыск топлива;
- Двойной наддув;
- Меньшие габариты.
Подобные изменения в конструктивном плане способствует большей экономичности автомобиля. Но, не лишена Skoda Octavia 1.4 и некоторых недостатков – часто возникают проблемы с системой смазки. На рубеже в 300 тыс. километров появляются первые проблемы с натяжителем цепи ГРМ, часто возникают неполадки с форсунками. В целом говоря, двигатель за счет своей упрощенной конструкции отличается большим ресурсом, нежели модификация 1.6 МPI. Среди атовладельцев можно запросто найти тех, у кого Шкода Октавия 1.4 с успехом преодолела отметку в 350-400 тысяч км.
Ресурс двигателя 1.6 МPI
Этим мотором оснащали все три поколения автомобилей Шкода Октавия. Выполненный по технологиям Volkswagen двигатель отличается высокими динамическими характеристиками. Именно по этой причине большинство седанов, выпущенных до 1998 года, располагали под капотом 1.6 MPI. Наиболее удачной сборкой считается Skoda Octavia A5. В 1998 году инженерами компании было принято решение модернизировать мотор. Вследствие проведенной модернизации, машины, оснащенные данной установкой, продемонстрировали значительное снижение уровня потребления топлива. Отметки установились на следующем уровне:
- В городском цикле 7.5-8 литров на 100 км пробега;
- В загородном цикле потребление топлива упало до 6 л на 100 км;
- Смешанный цикл 7 литров;
Все бы ничего, вот только двигатель 1.6 МPI после проведенной модернизации стал всё чаще проявлять ранее несвойственные ему неисправности и перебои в работе. А капитальный ремонт двигателя стал практически неосуществимым. Пробег до 200 тысяч километром гарантирует надежность, а вот после могут начаться непредвиденные расходы. Это стоит учитывать при выборе автомобиля на вторичном рынке. Многие автовладельцы отмечают, что данный тип двигателя способен пройти 400 и более тысяч километров, но при одном условии, что будет вовремя осуществляться плановое техобслуживание.
Третье поколение модели Шкода Октавия (кузов А7) в июне 2013 года вышло на российский рынок с абсолютно новой линейкой силовых агрегатов серии EA211, которая пришла на смену старым моторам EA111. В гамму двигателей тогда входили бензиновые «турбочетверки» 1.2 TSI, 1.4 TSI и 1.8 TSI, а также примкнувший к ним дизель 2.0 TDI. Однако уже спустя несколько месяцев, весной 2014 года, производитель принял решение заменить начальный турбированный агрегат 1.2 TSI на «атмосферник» 1.6 MPI. Такая рокировка, по всей видимости, была вызвана желанием расширить круг потенциальных покупателей за счет тех автовладельцев, кто с недоверием относится к наддувным моторам и составляющим им пару «роботам» DSG, еще не до конца избавившимся от статуса проблемной КПП. Такого рода покупателям модификация с атмосферным двигателем, дополненным классической автоматической коробкой Aisin с 6-ю ступенями, наверняка казалась настоящим апологетом надежности. В пользу новой версии говорил и довольно низкий ценник. Чего же стоит ждать от Шкоды Октавия с двигателем 1.6 MPI, и какие слабые/сильные стороны можно отметить у лишенного турбонаддува мотора?
Что за мотор 1.6 MPI?
Для начала не помешало бы поговорить о конструктивных особенностях атмосферной «четверки». Агрегат, получивший индекс CWVA, является новой разработкой, в основе которой лежат турбомоторы, входящие в семейство EA211. У своих собратьев «атмосферник» позаимствовал практически все базовые детали: легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, головку блока со встроенным выпускным коллектором, 16-клапанный ГРМ, двухконтурную систему охлаждения, унифицированную схему креплений под платформу MQB. Вместе с тем из архитектуры исключили все «наддувные» компоненты - компрессор, интеркулер, ТНВД.
Прибавка в объеме была достигнута за счет установки поршней большего диаметра и увеличения их хода (радиус кривошипа коленвала сделали больше). Головка блока цилиндров прошла модернизацию для установки системы распределенного впрыска. С получившегося силового агрегата объемом 1598 куб. см. удалось «снять» 110 л.с. мощности и 155 Нм крутящего момента. В приводе ГРМ у двигателя 1.6 MPI (впрочем, как и у других моторов серии EA211) используется зубчатый ремень, способный «ходить» 120 000 км. Именно при таком пробеге рекомендуется его менять.
Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 110 л.с.:
| Двигатель | 1.6 MPI 110 л.с. |
|---|---|
| Код двигателя | CWVA |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тип впрыска | распределенный |
| Наддув | нет |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 |
| Степень сжатия | 10.5:1 |
| Диаметр цилинда, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 86.9 |
| Порядок работы цидиндров | 1-3-4-2 |
| Мощность (при об/мин), л.с. | 110 (5500-5800) |
| Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м | 155 (3800) |
| Экологический класс | Евро-5 |
| Топливо | Бензин с октановым числом не ниже 91 |
| Автоматическое регулирование зазора в клапанах | да |
| Катализатор | да |
| Лямбда-зонд | да |
Характеристики Шкода Октавия А7 с двигателем 1.6 MPI
С точки зрения технических характеристик Шкода Октавия с 1.6-литровым «атмосферником» MPI уступает модификации с турбомотором 1.2 TSI по целому ряду показателей. Например, она медленнее разгоняется (12 против 10.5 секунд) и потребляет больше горючего (6.7 против 5 литров). Но, как показывает практика, многие автолюбители при выборе машины руководствуются в первую очередь критерием надежности. И тут у Octavia 1.6 есть преимущество – как ни крути, атмосферный агрегат менее склонен к поломкам из-за отсутствия капризной системы турбонаддува, а распределенный впрыск в отличии от прямого предъявляет меньшие требования в качеству топлива. Плюс к этому в паре с мотором MPI идет традиционный гидромеханический «автомат», пользующийся большим доверием.
Технические данные Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Модификация | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 | |
| Степень сжатия | 10.5 | |
| Количество цилиндров | 4 | |
| Расположение цилиндров | рядное | |
| Диаметр цилинда, мм | 76.5 | |
| Ход поршня, мм | 86.9 | |
| Количество клапанов | 16 | |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 110 (5500-5800) | |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 155 (3800) | |
| Трансмиссия | ||
| Механическая коробка передач | 5-ступенчатая МКПП | |
| Автоматическая коробка передач | 6-ступенчатая АКПП | |
| Привод | передний | |
| Подвеска | ||
| Передняя подвеска | независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | |
| Тормоза | ||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Размеры кузова | ||
| Длина, мм | 4659 | |
| Ширина, мм | 1814 | |
| Высота, мм | 1461 | 1480 |
| Колесная база, мм | 2680 | |
| Объем багажника, л (мин/макс) | 568/1558 | 588/1718 |
| Масса | ||
| Снаряженная масса, кг | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Полная разрешенная масса, кг | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Топливные показатели | ||
| Расход топлива в городском цикле, л/100 км | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Топливо | АИ-95 | |
| Объем бака, л | 50 | |
| Скоростные показатели | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 192 (190) | 191 (188) |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Какие проблемы могут возникнуть с двигателем 1.6 MPI 110 л.с.?
Одной из ключевых особенностей 1.6-литрового мотора MPI является большой расход масла, причем повышенный «аппетит» наблюдается даже у новых двигателей. В этом нет ничего страшного до тех пор, пока потери масла на угар не начнут превышать допустимые нормы. Тревожным сигналом, намекающим на возможное появление проблем, является увеличение расхода до 500 грамм на тысячу километров или больше того. Здесь уже следует обратиться к специалистам для выяснения причин масложора.
Предрасположенность к повышенному расходу масла двигателем 1.6 MPI обусловлена прежде всего его конструктивными особенностями – небольшой толщиной поршневых колец, малой массой и высотой поршней. Уменьшение размеров и облегчение этих деталей способствует снижению потерь на трение, что позволяет лучше экономить топливо и минимизировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В то же время такая ЦПГ хуже «переваривает» большие нагрузки, становясь более чувствительной к режимам работы двигателя и качеству применяемого масла. При определенном раскладе поршневая группа может перегреваться, что неминуемо влияет на работу компрессионного и маслосъемных колец, которые уже не могут полноценно выполнять свои функции. В результате в камеру сгорания попадает больше масла, чем положено, его сгорание приводит к образованию отложений на стенках цилиндров и юбках поршней.
В числе возможных причин большого угара масла в двигателе CWVA 1.6 MPI также называются особая структура поверхности стенок цилиндров, получаемая после хонингования, недостаточное преднатяжение маслосъемных колец, конструктивные недочеты, связанные с переделкой турбированного мотора в атмосферный.
В любом случае, дабы обезопасить себя от преждевременных проблем, в ходе эксплуатации своей Skoda Octavia 1.6 необходимо соблюдать несколько простых правил:
- Использовать только рекомендованное производителем моторное масло , избегать подделок, отдавать предпочтение маслам с лучшими моющими свойствами и низкой склонностью к образованию отложений.
- Своевременно менять масло в двигателе. Вовремя означает не по пробегу, а по фактически отработанным моточасам и реальному состоянию.
- Регулярно проверять уровень масла и при быстром его падении обязательно обращаться в сервисный центр.
- Не допускать перегрева двигателя, по возможности исключить неблагоприятные режимы движения (длительное стояние в пробках в жаркую погоду).
В принципе весь это комплекс мер должен выполнять владелец любого современного автомобиля, разве что в данном конкретном случае от хозяина машины требуется более внимательное отношение к регламенту работ по техническому обслуживанию.
Некоторые выводы
Появление в гамме моторов Шкода Октавия А7 двигателя 1.6 MPI 110 л.с. можно однозначно расценить как положительный момент. У автолюбителей появляется больше свободы в выборе силовых установок и коробок передач. Новый агрегат разработан в соответствии с последними тенденциями двигателестроения, укладывается в экологические нормы Евро-5, обладает хорошими потребительскими свойствами. Кроме того, силовому агрегату отведена роль базового, то есть комплектуемые им модификации самые дешевые. По состоянию на октябрь 2016 года цена на Skoda Octavia 1.6 MPI начинается с 899 тысяч рублей (версия с 5-ступенчатой «механикой»).
Первое время Октавии для российского рынка оснащались 110-сильными моторами зарубежной сборки. В сентябре 2015 года производство двигателей было налажено на заводе в Калуге. В настоящее время атмосферные «четверки» 1.6 серии ЕА211 устанавливаются сразу на несколько моделей Volkswagen/Skoda. Помимо Octavia в это число входят Yeti, Rapid, Polo и Jetta.
Вся информация и отзывы о двигателях
1.6 MPI
, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской ), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA , CFNB ) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB , по аналогии с прошлой генерацией CFNB , программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты , , а также турбированный мотор , который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).
Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании, а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры - до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.
Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00 . Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый . Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.
Версии двигателей 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Двигатели CWVA, CWVB устанавливались на следующие модели концерна:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлинг (2015 - н.в.)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 - н.в.)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - н.в.)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) рестайлинг (2016 - н.в.)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 - н.в.)
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - н.в.)
Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
Двигатели CWVA, CWVB
Аспирация | атмосферный |
Фазовращатель | на впускном валу |
Вес двигателя | ? |
Мощность двигателя CWVA | 110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин. |
Мощность двигателя CWVB | 90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин. |
Топливо | Неэтилированный бензин RON-95
(для Европы) В России допускается использование АИ-92 , но рекомендуется использовать АИ-95/98 |
Экологические нормы | Евро 5 |
Расход топлива | город - 8,2 л/100 км
трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 5,9 л/100 км |
Масло в двигатель | VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30
- для Европы с гибким интервалом замены VAG Special Plus 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) VAG Special G 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) |
Объём масла в двигателе | 3,6 л |
Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены - раз в 30 000 км
/ 24 месяца (Европа) По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены - раз в 15 000 км
/ 12 месяцев (Россия) |
Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.):
1) Высокий расход моторного масла
Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки - это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.
Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.
Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.
Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.
2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах
Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах - она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие - это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).
Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:
Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных - со смещением:
В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно - все работы по ремонту будет оплачивать завод.
3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ
Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.
4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы
Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.
На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
5) Плохая продувка и наполнение цилиндров
Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:
На месте, где изначально должна стоять турбина - установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.
Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.
6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе
Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.
Ресурс двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
По сравнению с мотором - этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин - рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.
Возможности по тюнингу двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA) , но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта - бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.
Что немцу турбомотор, то русскому клубок сомнений. Отсутствие у новой Octavia обычных атмосферных двигателей россияне восприняли с настороженностью, тем более базовые машины получили маломерку 1.2 TSI. Кому-то не нравился имидж машины с объемом мотора «как у Корсы», кто-то боялся замерзнуть зимой, а большинство просто не хотели двигатель с прямым впыском и наддувом. И это понятно: ладно, когда под капотом 180 л.с. и 1,8 TSI, а если речь о 105 л.с., стоит ли огород городить?
И вот Skoda вернулся в линейку мотор 1.6 MPI. Только не сделайте ошибки - это не тот двигатель 1.6 CFNA, что знаком нам по моделям Polo Sedan и Skoda Rapid . Это совершенно новый мотор с индексом CWVA и совершенно новой архитектурой, производство которого в скором времени наладят в Калуге.
Skoda Octavia III построена на платформе MQB, к которой «прилагалась» и совершенно новая линейка моторов семейства EA211. Несколько типоразмеров этих моторов (1.2 TSI , 1.4 TSI, 1.8 TSI) имели мало общего с моторами семейства EA111, которые устанавливались на прошлую Octavia, хотя одинаковые индексы путали клиентов. Так вот, мотор 1.6 MPI на современной «Октавии» также относится к новому семейству EA211 , однако лишен наддува и непосредственного впрыска. Но остальные родовые признаки на месте: алюминиевый блок, интегрированный в головку блока выпускной коллектор, изменяемые фазы газораспределения, ременный привод ГРМ. Почему не установили мотор от Polo Sedan? Во-первых, он слабоват для Octavia, во-вторых, платформа MQB в принципе совместима только с моторами семейства EA211. Подробнее об отличиях двух поколений моторов - в нашем материале .
Вообще движок 1.2 TSI мне нравился: он превосходил ожидания. Отзывчивый характер и хорошая тяга во всем диапазоне, кроме самых низов, позволяли Skoda Octavia разгоняться бодрее, чем большинство конкурентов с атмосферными 1.6. Впрочем, о пролитом молоке не плачут…
Зато 1.6 MPI в сравнении с турбомоторами неприхотлив, и если уж положить руку на сердце, покупая «Октавию» я бы однозначно предпочел его К тому же и «автомат» этому мотору положен обычный, гидромеханический, а не пресловутый DSG. Вопрос-то собственно один – достаточно ли 1.6-литрового атмосферника для столь крупной машины?
На тесте была Octavia с «механикой». Первые впечатления, скорее, позитивные: двигатель разгоняет машину честно и даже непринужденно, словно Octavia – это не переросток гольф-класса, а какой-нибудь B-классник. Разительной разницы с турбомотором нет, и это показалось мне настолько странным, что я полез изучать характеристики. В разгоне до 100 км/час атмосферная «Октава» проигрывает версии 1.2 TSI лишь треть секунды – 10,6 против 10,3 сек, – так что цифры подтверждают субъективные ощущения.
Сравнение характеристик Skoda Octavia с разными двигателями
Разгону помогает умеренная масса: за счет шасси из высокопрочных сталей базовая Octavia 1.6 MPI весит 1225 кг, что весьма неплохо для машины длиной более 4,6 м. Для сравнения, близкий по габаритам Peugeot 408 на 150 кг тяжелее. Кроме того, у Skoda отличная коробка передач с внятным механизмом переключения и удачным подбором чисел.
И все-таки отличия есть. Предельные возможности моторов близки, но чтобы выжать 100% из двигателя 1.6 MPI, нужно больше трудиться. Прежде всего, рычагом коробки передач. Там, где 1.2 TSI с огоньком подхватывал машину с 2000 об/мин, атмосферный двигатель впадает в задумчивость. Хочешь ускоряться интенсивно – не ленись включать пониженные передачи, удерживая обороты в диапазоне 3000 об/мин и выше. Иной раз, забыв скинуть одну-две передачи, получаешь ватный отклик, потому что двигатель дремлет на 2000 об/мин. Пятая передача здесь – для неспешного круиза по трассе, а для любых активных маневрах нужно работать: третья, вторая, третья, четвертая…
Есть и разница в эффективности: если судить по паспортным данным, в среднем турбо-Октава экономила бы 1 л/100 км. С другой стороны, она более чувствительна к качеству топлива, тогда как мотор 1.6 MPI проблем с российским бензином не имеет.
Версию с гидромеханикой мы не пробовали, но есть подозрения, что вот она-то окажется более сонной: по крайней мере, Polo Sedan с аналогичным агрегатом едет скромно, причем субъективное впечатление усиливается сильно задемпфированной педалью раза.
Но вообще мотор неплох. Если абстрагироваться от сравнения с 1.2 TSI, то Octavia 1.6 MPI едет лучше многих конкурентов с двигателями аналогичного объема. В конце концов, для любителей динамики Skoda предлагает 1.4 TSI (140 л.с.), который везет много лучше атмосферных 2-литровых агрегатов, а до миллиона рублей можно купить Octavia 1.8 TSI (180 л.с.) с динамикой почти как у горячего хетча. Но я уверен, многим клиентам Octavia 1.6 MPI придется по душе: ее ведь и покупают прагматики, и двигатель такой же, под семейные нужды
Octavia — один из любимых авто Андрея Винникова. Подозреваю, из-за багажника, в котором его оборудование скромно умещается в одном углу
В остальном версия 1.6 MPI – это типичная «Октавия» с просторными задними сиденьями, лучшим в классе багажником, классной эргономикой и правильно настроенными органами управления. Говорят, перенастроили еще заднюю подвеску, и хотя сравнивать за глаза не берусь, по виброкомфорту Octavia 1.6 MPI мне понравилась: к мелочевке чувствительна, но рельсы проезжает на ура. Определенно, это один из лучших автомобилей в классе.
К чему придраться? К цене. Напомню, . Казалось бы, установка более простого двигателя должна уронить цену, но не тут-то было: Octavia 1.6 MPI стоит от 644 тысяч, и это – без кондиционера и магнитолы. С ними цена подскочит до 689 тысяч. Не сказать, что это безумно дорого, ведь и конкуренты за год подросли, но все же очередной прайсовый иллюзион рассыпался. Халявы не будет. Тестовая машина с климат-контролем и с мультимедийным экраном, по моим подсчетам, стоит почти 800 тысяч.
Наверняка на повышение цены сыграл выход , который близок к «Октавии» по концепции, но проще. В сравнимой версии он стоит порядка 567 тысяч: для Skoda важно развести модели по нишам, чтобы «Октавия» не отвлекала внимание от новинки.
В таком ракурсе «Рапид» почти неотличим от «Октавии»
И сразу напрашивается сравнение: стоит ли доплачивать поболее 100 тысяч рублей за «Октавию»?
Если поставить во главу угла практичность, то они близки. Оба вместительные, с хорошими багажниками, адекватной динамикой и приятной управляемостью. «Октавия» чуть крупнее, что особенно заметно по ширине салона, но пропасти между ними нет.
Для меня основная разница – в комфорте. «Октавия» лучше по всем направлениям: это касается удобства посадки водителя и задних пассажиров, изолированности от внешней среды, субъективного ощущения качества и множества других мелочей. Не то чтобы «Рапид» был нарочито дискомфортным, нет, по меркам класса он и вовсе хорош. Но стотысячная прибавка в стоимости делают «Октавию» машиной рафинированной, тогда как младший братец все равно вырублен с мыслями об экономии. Проще говоря, выбор между «Рапидом» и «Октавией» помимо кошелька определяется степенью избалованности будущего владельца.
Подытоживая скажу так: появление атмосферного мотора – шаг верный. Он не испортил концепцию машины, зато сделал ее «понятнее» для российской клиентуры. Гегемония турбомоторов нарушена, а для России это хорошая новость.
Двигатель 1.6 MPI, вышедший в 2014 году, является новым агрегатом семейства EA211 в которое входят также и турбомоторы, но я расскажу именно об атмосфернике CWVA, который устанавливается на множества автомобилей концерна VAG. В частности, это VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Этот атмосферник на российском рынке заменил турбированный мотор 1.2 TSI, который требователен к качеству топлива и имеющий проблемы с растягивающейся цепью ГРМ. И также сыграл тот фактов, что в России не любят моторы с очень малым объемом, и больше предпочитают атмосферники, либо турбо, объемом не меньше 1.4 литра.
В Европе, кстати, автомобили VAG таким мотором не оснащаются, так как там практически все турбированные.
Наш двигатель 1.6 MPI представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока — получилось единое целое. Немцы как это только возможно упростили конструкцию с целью повышения эффективности и снижения себестоимости, учитывая, что и валюта нынче повысилась, а чтобы продажи не падали, нужно оптимизировать издержки.
По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км. Однако, из-за относительно недавнего выхода ДВС в свет — этого еще никто не проверял. Но советую проверять его работу каждые 60 000 км или еще раньше во избежание недоразумений.
Основные проблемы, недостатки данного агрегата заключаются пока что в «жоре» масла и течи в районе ремня ГРМ. Если первая проблема наиболее распространена, то вторая встречается крайне редка, но все же дилеры устраняют по гарантии. В частности, один из владельцев Йети заметил подобную течь, во время среагировал, обратившись к дилеру. Итог — течь с сальников уплотнений распредвала. Замена сальников по гарантии.
Жор масла на 1.6 MPI CWVA встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что много. Затем, как говорят, масложор исчезает, однако, владельцы твердят, что подливать масло все равно приходится.
Был проведен один эксперимент в ходе которого удалось «убить» масложор одному из владельца Рапида с таким ДВС. Раньше, как и говорили дилеры он заливал рекомендованное моторное масло Castrol EDGE 5w30 504/507. Затем попробовал сменить его на другое — Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 в результате чего проблема решилась. Возможно, это единичный случай, и у вас такого не было и не будет, но факт остается фактом.
По сравнению с мотором 1.2 TSI — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ.
Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 тысяч км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин — рекомендуется АИ-95, но можно и 92-й.
